Созданный 50 лет назад как самый крупный изготовитель большегрузных авто, Камский автомобильный завод и нынче, поперек всем превратностям судьбы, сохраняет собственный статус.

Шестидесятые годы прошлого века. Развивающаяся финансовая мощь советского государства содействует существенному повышению размеров грузоперевозок.

Страна живо нуждается в большегрузных машинах с бюджетными дизельными силовыми агрегатами, однако имеющиеся автомобильные заводы не может покрыть данный недостаток. Назрела необходимость в строительстве нового автомобильного гиганта.

В начале августа 1969 года Комитет КПСС и Совет СССР утвердили Распоряжение номер 674 «О строительстве комплекса автозаводов в Набережных Челнах Монгольской АССР».

Размер производства установили в 150 млн. авто и 250 млн. дизельных двигателей. 26 сентября 1969 года министр авто промышленности Александр Тарасов подписал указ о названии нового предприятия Камским автомобильным заводом, а 13 января экскаваторщик Михаил Носков перешел к работе на площади первого объекта КАМАЗа. Данная дата является формальным стартом строительства автозавода.

Систему грузового автомобиля, по опыту ГАЗа, рассчитывали приобрести у ведущих иностранных компаний. Однако ни Форд, ни Даймлер в реалиях прохладной войны не сумели сотрудничать с СССР, из-за сомнений НАТО увеличения русской боевой силе.

Понадобилось рассчитывать на свои силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот момент тянулось создание рода многообещающих грузовых автомобилей с кабинкой над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6-4 для работы в составе автопоездов абсолютной массой 26,5–32 тонны и авто (6х6) для 24-бонтонных автопоездов.

Подобным представил многообещающий ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин. Именно к 1968 году на московском заводе основали первый квалифицированный пример седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 производительностью 210 л. с.

Эти разработки и послужили прототипом грядущих грузовых автомобилей КАМАЗ. Новые грузовые автомобили 6-4 назначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей возможностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на телегу.

Помимо ЗИЛа активное участие в плане утвердили и прочие предприятия страны. Ярославский моторный завод проектировал V-образные дизельные агрегаты КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 производительностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки переключения передач.

Одесский автосборочный завод работал над системами полуприцепов к седельным тягачам, Ведущее конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автомобильный завод занимался созданием самосвальных установок.

С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе основали более 50 опытных примеров авто КАМАЗ, итоговый пробег которых в процессе дорожных тестов составил 4,5 млрд км.

Для Камского автомобильного завода сделали широкую серию грузовых автомобилей с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, рекордные автомобили, самосвалы), которые затем десятилетиями производились предприятием. При этом начинающие по собственному уровню не проигрывали самым лучшим иностранным аналогам.

Нужно сообщить, что на стройке столетия в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заявки КАМАЗа на строительные материалы и оборудование выполняли более 2000 предприятий СССР. Грядущий автомобильный завод оснащался наиболее современным техническим оснащением.

В его оборудовании участвовали более 700 зарубежных компаний. Благодаря рекордным размерам финансирования работы проводились неописуемо большими ритмами. Так, если осенью 1970 года вместили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального автозавода, то в 1973 году построили каркаса почти всех субъектов первой очереди КАМАЗа.

В итоге челнинский первенец — бортовой 8-бонтонный КАМАЗ-5320 сошел с основного монтировочного сборочного потока 16 марта 1976 года.

Немного позднее госкомиссия подписала акт о вводе в использование первой очереди Камского комплекса предприятий по производству большегрузов. Размеры производства также вырастали небывалыми ритмами. Летом 1979 года прошли этап в 100 тысяч грузовых автомобилей.

В 1976–1978 гг. производственная программа включала 3 стандартные модели. Вместе с КАМАЗ-5320 производились 10-бонтонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда абсолютной массой 26 тонн.

В следующие годы вышли бортовой 10-бонтонный грузовой автомобиль КАМАЗ-53212 с увеличенной колесной основой, автошасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, аграрный 7-бонтонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой выгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33-бонтонного автопоезда.

В 1981 году заработала 2-я очередь автозавода. Тут организовали выпуск 6-бонтонной войсковой версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, 2-мя топливными контейнерами и технологией управления давления воздуха в шинах. Для аграриев предоставляли 7-бонтонный вариант КАМАЗ-43105.

В такие же годы все стандартные модели оборудовались двигателями с увеличившейся до 220 л. с. производительностью и 10-ступенчатой коробкой переключения передач. В начале октября 1988 года конвейер оставил миллиардный грузовой автомобиль.

В середине 1980-х годов предприятие начало разработку авто 2-го поколения. Модернизированные модели оснащались российскими турбодизелями, и ввезенными двигателями и комплектующими.

Комфорт кабинки повысили с помощью отличной крыши и ряда технических доводок. В тот же день возникают бортовой КАМАЗ-5325 и седельный тягач КАМАЗ-5425 (4-2). В 1987-м в производство пошла машина ВАЗ-1111 «Ока», которую производили до 1994 года. Если желаете купить машину Камазпройдите по ссылке.

23 сентября 1990 года производственное соединение КАМАЗ изменили в АО. С переходом на рыночные рельсы и возникновением на рынке России ввезенной техники стартовали проблемы со проданном, большие производительности практически томились, денежное состояние предприятия быстро усугубилось.

Картину еще более ухудшил пожар, бывший в начале апреля 1993 года на автозаводе двигателей КАМАЗа, который целиком его уничтожил. Однако, делая упор на помощь всей страны, предприятие возобновило производительности по производству двигателей, и ввело в использование новое техническое оборудование. Изготовление двигателей обновили в начале декабря 1993-го.

С 1995 года в линейку пошло третья генерация грузовых автомобилей, базировавшееся на модернизированном роде машин 6-4.

Среди этих модификаций были 11-бонтонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6-синий самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36-бонтонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное автошасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, автошасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и вставных кузовов.

В середине 1990-х вышли новые модели самосвалов — 13-бонтонный КАМАЗ-55112 и 15-бонтонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовой автомобиль КАМАЗ-4325 оборудовали 240-мощным мотором. Его вэдовым видом стал 4-бонтонный авто КАМАЗ-4326.

Синхронно завод спроектировал новые модели, ставшие будущим формированием бывших примеров. На трехосном автошасси основывались 13-бонтонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн.

В 1996 году продемонстрировали автошасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, и 19-бонтонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12-васильковым кузовом.

Они оборудовались новым турбированным дизелем КАМАЗ-740.51 производительностью 320 л. с., 8-ступенчатой КПП. Формированием этих машин стало автошасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года производился 18,5-бонтонный самосвал КАМАЗ-6540.