Работы по уплотнению асфальтобетонной примеси играют постановляющую роль в ходе образования долговременного, крепкого и износоустойчивого автодорожного полотна (и могут даже временами установить результат либо беду точного проекта), невзирая на то, что их стоимость в совместных издержек может составлять только маленькую долю. Конечная цель уплотнения – образовать такую конструкцию асфальтобетона, которая была бы устойчива к внутренним действиям.
На итог влияет целый комплекс обстоятельств, и в том числе температура атмосферы, длина уплотняемого пласта и физико-механические характеристики образующих примеси. Принимая во внимание, что понижение температуры примеси проводит к росту лимита стабильности при сжатии, любой раунд уплотнения должен производиться в установленном температурном промежутке.
Помимо температуры окружающего воздуха скорость остывания примеси находится в зависимости еще от толщины наполненного пласта, объема и формы щебня, и от внедренных добавок, которые в настоящее время повсеместно используются. Цель машиниста катка осталась прошлой. За незначительный доставленный период от кладки горячей примеси он обязан достичь данной стадии уплотнения и гладкости с минимумом недостатков при отчетливом содействии с другой техникой. Впрочем, передовой инструктор в отличии от собственного коллеги, к примеру, 1960-х годов., должен гарантировать при этом максимально возможную мощность. Звено «два неподвижных плюс пневмошинный» осталось в прошлом.
В 1970-х годов. для уплотнения асфальтобетонных каш начали использовать массовые автомашины, и как раз данный вид в настоящее время применяется наиболее обширно. Вибромеханизм располагается внутри вальца и состоит из вертящегося эксцентрикового груза, который дополняет спортивную нагрузку к неподвижной. Волны сжатия передаются от плоскости к нижним пластам наполненного асфальта и приводят в перемещение их частички. Так что, внутреннее трение понижается, частички «переупаковываются», насыщенность возрастает, а бессодержательности наполняются.
Повышение числа пунктов соприкосновения между частичками также проводит к увеличению стойкости и стабильности напыления. При массовом уплотнении добивается отличная насыщенность и больший глубокий эффект, чем при постоянном уплотнении, и общее уплотнение добивается при большем числе доступов. Пульсацию можно без проблем выключить, если в ней нет потребности, а такое бывает редко, однако первый ход за укладчиком в обязательном порядке должен быть выполнен с подключенной пульсацией.
Главные характеристики вибровальца, главного рабочего органа катка, – это его высота, размер, и частота и амплитуда колебаний. От ширины находится в зависимости число доступов, при этом нужно подставлять в расчет объем перекрытия полос. Устройство вальца разрезным дает возможность 2-м его половинам крутиться с различными скоростями. Это понижает сдвиги асфальтобетонной плоскости при функционировании на лихих поворотах и гарантирует гладкость уплотняемой плоскости. Если каток оснащен стандартными вальцами, инструктор должен следовать принятым способам работы на поворотах, чтобы снабдить аналогичное качество.
Воздействие частоты и амплитуды на уплотнение стало объектом обсуждения вопроса со времени появления массовой техники. Частота в краях 40–50 Гц (от 2400 до 3000 колебаний за минуту) являлась ранее подходящей, однако в середине 1990-х годов. определенные изготовители стали предоставлять автомашины с высокой частотой, до 70 Гц, доказывая это повышением мощности. Скорость перемещения катка выбирается с учетом размера вальца и частоты пульсации, из-за этого такой подход можно назвать правомерным. Советуем зайти на сайт http://karer-klin.ru/arenda-tekhniki/gruntovyj-katok-cat-cs56b если Вас интересует грунтовый каток.
К примеру, организация Вольво предлагает частотный, высокоамплитудный 13,8-тонный каток DD140 с вальцом длиной 2135 миллиметров с частотой пульсации до 66,7 Гц и амплитудой до 0,88 миллиметров. Из отличительных черт этой автомашины можно обозначить вращение клоунада, которое автоматом подстраивается под назначение перемещения, и патентованный датчик шага результативного действия, служащий оператору в роли зрительного ориентира для регулирования скоростью и удержания повышенной гладкости управляемой плоскости.
Принимая во внимание полезные особенности эксцентрикового вибромеханизма, с повышением частоты пульсации амплитуда должна быть уменьшена, в связи с тем что из-за высоких нагрузок есть риск уничтожения подшипника. На всех средних и трудных тандемных катках есть вероятность выбора невысокой либо повышенной амплитуды, которая применяется как следствие для узких и тучных укладываемых оболочек. Впрочем и является, что как правило 2-ух амплитуд и 2-ух частот достаточно, определенные изготовители повышают спектр амплитуд на своих автомобилях до 4, 5 и 8 значений, а иные могут предложить бесступенчатую настройку частоты.
Применение свежих элементов, таких как ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон) и составов по технологии SuperPave, требует не только лишь не менее узкой опции появляющихся сил для данные к максимуму уничтожения наполнителя, но также и четкого наблюдения температуры уплотняемой плоскости. Для этого производители ставят инфракрасные детекторы, которые позволяют оператору следить за действием.
Процесс развития автодорожного катка необходимо за развивающимися условиями в автодорожной области. Если гидростатический привод хода и вибромеханизма принят многими изготовителей как эталон (катки с машинным приводом производятся до сегодняшнего дня, наверное, лишь в КНР), то система рабочего органа подвергается солидным переменам.
Классический метод уплотнения при помощи пульсации все чаще и чаще улучшается осцилляцией. Кольцевая линия движения клоунада, который крутится внутри стандартного вибровальца, превосходна для образования огромных центробежных сил. Если после некоторого числа доступов катка источник уплотнен довольно, то последующие удары ведут к уничтожению семян источника уплотняемого пласта.
Абсолютно по-другому происходит уплотнение с осцилляцией. Тут крутящиеся в одном направлении грузы формируют момент силы сравнительно оси вальца, который вызывает колебательные перевода вальца по вертикали. Возникающие при этом силы сдвига, нацеленные вперед и назад, передаются в пласт. Однако развивающиеся при этом осциллирующие перегрузки намного меньше сравнивая с такими же силами при пульсации. Также, валец остается в регулярном контакте с поверхностью. Постоянная перегрузка в итоге такого контакта также содействует стремительному и однородному уплотнению. В общем данный способ очень результативен и неопасен для источника пласта благодаря большим колебаниям как уплотняемого источника, так и самой автомашины.
При осцилляции амплитуда колебаний «подстраивается» под твердость источника. При этом система осцилляции, спроектированная одним из лидеров рынка – германской организацией Hamm, базируется не на трудных машинных системах управления, а применяет элементарную физиологическую связь: амплитуда постоянно понижается с повышением жесткости уплотняемого источника. Кроме того колебательные перевода частиц источника обеспечивают их однородное перемешивание с битумом при сохранении повышенной шероховатости плоскости. Это обеспечивает качественное базовое соединение с ней колес авто и как следствие улучшает безопасность перемещения.
Другое различие современных модификаций от бывших аналогов состоит в использовании автоматических систем, которые существенно упрощают работу оператора и призваны минимизировать воздействие нашего условия. Среди наиболее элементарных решений можно обозначить автоматическое вложение и отключение пульсации, сопряженное со скоростью катка. Эта функция предупреждает работу вибромеханизма, когда каток не движется, что может привести к выходу автомашины из строя. Самодействующая установка промежутка между ударами вибромеханизма дает возможность задать установленное число ударов на любой метр кладки.
Это улучшает мощность и понижает риск издержки гладкости. Автоматический выбор частоты вяжется с избранием амплитуды – частота всегда выше при невысокой амплитуде и ниже при повышенной. Заминка подключения вибромеханизма заднего вальца на несколько сек гарантирует надежную работу мотора при растущей перегрузке. Автоматическое ограничение скорости предупреждает формирование впадин, которые способны появиться при чересчур оперативном перемещении катка с подключенным вибромеханизмом. Автоматическое вложение системы орошения ликвидирует ее работу в процессе стоянки катка, и регулирует подачу жидкости исходя из скорости перемещения катка.
Различные изготовители вводят свои системы, которые делаются их конкурентоспособным плюсом. Всемирным лидером на рынке техники для уплотнения является Bomag (Германия). Организация базируется в 1957 г. и соединяет 2000 служащих во всем мире. Bomag – один изготовитель, применяющий в собственных катках все имеющиеся виды вибросистем. Это обычная система, имеющая 2 частоты и 2 амплитуды, система с тангенциальной осцилляцией (Bomag TanGO) и вибросистема нацеленного действия с изменяемым вектором назначения колебаний (Bomag Asphalt Manager).
Заключительная система не только лишь дает возможность производить мониторинг уплотнения, но также и динамически воздействует на сам процесс. Значение спортивной жесткости устанавливается с каждым доступом маршрутом испытания источника, созданного для уплотнения. В роли замерного прибора применяется сам массовый валец. Назначение пульсации меняется равномерно от отвесного, нацеленного вглубь пласта, до горизонтального, неглубокого уплотнения, исходя из жесткости источника. Вдохновитель катка может также выбрать ручное регулирование и использовать любое из 6 вероятных соединений пульсации и осцилляции.
Все данные, включая достигнутую степень уплотнения, показываются на главном экране и протоколируются в печатном виде. Работа такой автомашины не требует особых познаний и рассчитана на подсознательное понимание. Учтена общая работа обозначенной системы с Bomag Compaction Management (BCM) либо BCM Start, поддерживающих GPS-позиционирование, что дает возможность оператору выслеживать итоги собственной работы в режиме настоящего времени, держать данные о итогах уплотнения за долго в памяти системы, транслировать эти данные по GSM-связи в кабинет и терпеть на обладатели информации через USB. Принципиально, что при помощи данной системы можно соединить несколько катков в одно звено. Так что, любой инструктор может выслеживать итог работы всех катков в режиме настоящего времени. Система любого катка считывает данные с компьютера, в роли которого играет система одного из катков, либо с компьютера, поставленного в кабинете.